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威马的荣耀和战损,都离不开沈晖

摘要:冰冻三尺非一日之寒,今天威马的样子就是沈晖性格的真实反映。

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离开了前公司博泰之后,沈晖走上了创业之路,2015年10月,他在德国收购了一家名为“WM Motor”的公司,并把公司命名“Weltmeister”,世界冠军之意

在沈晖看来,一家车企最重要的事情就是要拥有自己的工厂,而不是找别人给自己代工,这个理念和其他新能源车企有着很大区别,蔚小理在初期都是找其他车企给自己代工,因为自建工厂投入高,周期长,管理难,成本高。

在互联网出身的领导者看来,智能座舱和三电管理才是核心,只要把这些掌握在自己手里就够了,至于怎么把车生产出来,不重要,也非自己所长,外包给别人干一点问题都没有。

为什么沈晖要自建工厂呢?并不是他钱太多,而是他也有自己的小算盘。在他长年累月和地方政府打交道的过程中,他知道“建工厂”这件事对于地方政府有多重要,不仅可以拉动经济、解决就业,更重要的是新能源汽车是国家的未来。

另外因为投资建厂后,不仅自己可以把控产品质量,还可以用厂房这部分固定资产向银行寻求抵押贷款。

还有一个重要的原因是,沈晖喜欢看的远,自建工厂对于一家车企而言当然是必须的,因此在一开始的就自建工厂,性格使然。

2016年8月,威马汽车与温州市政府达成协议,政府提供约30亿元的债权投资和低息贷款,在温州开发区建设年产能10万台的整车工厂。

此后,威马汽车获得湖北国资委下署长江产业基金支持,2018年1月在黄冈投资建设第二工厂,一期规划年产15万量,双方约定将来工厂产生的税收用来回购长江产业基金的出资。

光这2个工厂就花费了威马超过120亿,截止到2023年3月,威马总共融资超过350亿,其中1/3的资金都投入了工厂建设,这也为后来的败局埋下了伏笔。

当然那个时候的沈晖是不会觉得花掉120亿有什么问题的,虽然新能源车是个超级烧钱的行业,没有足够的钱,是无以为继的,蔚来的李斌曾经说出过“没有200亿别想造车”的名言。

但这点在沈晖身上仿佛也不是问题,这里就说一件事情,在得知沈晖创业后,复星老板郭广昌便乘坐私人飞机赴威马成都研发中心考察,随后立即给出投资意向书。

工厂有了,地方政府的支持有了,投资款也有了,那要造什么样的车呢?

关于这点,沈晖心里早就有答案了。20万左右的大众化中档车就是他心目中的最佳选择。这个选择倒是和小鹏的选择有点不约而同。

2018年3月威马首款量产车EX5就从温州工厂下线了,这个时候蔚来的ES8刚上市3个月,理想和小鹏的量产车都还没有上市。威马可谓赶了个大早,销量怎么样呢?

  • 2018年威马卖了3844辆,排名所有新势力厂商第二,仅次于蔚来。

  • 2019年威马卖了1.6万辆,继续屈居蔚来之后排名第二。

  • 2020年威马卖了2.2万辆,但排名跌到第四,蔚来、理想和小鹏排名前三。

  • 2021年威马卖了4.4万辆,排名跌到第五,小鹏、蔚来、理想、哪吒排在它之前,零跑卖了4.3万辆,紧随其后。更要命的是,威马的增速是最慢的,其他厂商的增速都超过了100%。

  • 2022年全年销量2.9万辆,排名已经跌出了前十,下滑趋势也非常明显,特别是12月份,全月销量不到100辆。

PS:这里的新势力厂商不算传统厂商,也没有计入特斯拉和比亚迪。

威马真可谓是起了个大早,赶了个晚集。

这里再分享一个小插曲,在2020年初,美团王兴公开表示,蔚小理会成为未来造车新势力前三。沈晖表示不服,与王兴设下赌局,认为威马必然是未来的TOP3之一,如果自己赢了,王兴亲自给他送一份外卖,否则,自己就送给王兴一辆车。

七、威马之殇

为什么占尽天时地利人和的威马汽车会掉队呢?甚至到了破产的边缘?

  • 首先是产品力不足。

威马的首款车EX5,从上市之后就出现多起自燃事故,在2020年10月27日的中国科学院力学研究所的自燃事故之后,威马官方在官方微博作出回应,“事发后,威马第一时间上报主管部门,并派专业人员赶往现场协助处理。目前正全力配合公安、消防及相关监管部门开展事故调查,后续结果将第一时间公布。同时,我们会与当事车主和所在单位积极沟通,全力做好后续事宜,保障用户权益。”

10月28日,威马发出声明,决定召回召回2020年6月8日至2020年9月23日生产的1282辆电芯型号为ZNP3914895A-75A的车型。声明中称由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质,导致动力电池产生异常析锂,极端情况下可能导致电芯短路引发起火风险。

当然自燃过的新能源车并不止威马一家,蔚小理、特斯拉、比亚迪都发生过多次自燃事件,蔚来在2019年也召回过ES8。似乎也并没有影响他们的销售,因为自燃是锂特性所决定的,无法完全避免,只能依靠软硬件配合来尽量降低自燃风险,而威马相比其他竞品做的太差了。

这不仅仅只是因为沈晖没有做过产品,更重要的是看的太远往往会忽视现在。

  • 其次是应对力糟糕。

2021年5月,有威马车主发现自己的威马EX5在接受夏季免费保养后,实际续航里程比原来下降了50公里。随后,发生同样情况的威马车主越来越多。有车主发现在威马厂家进行BMS(电池管理系统)升级后,电池的满电电压从408V降至397V,从而导致续航里程减少了15%。

更可笑的是,当车主发现这个问题,并集体维权之后,威马官方毫无反应,除了邀约用户回店检测,并且表示检测结果“一切正常”以外,对“锁电”的行为几乎是“零回应”。

结果不仅是在网络上威马投诉指数快速上升,连2022年广东的315晚会上,也曝光了威马这一行为。

“锁电”不是新鲜事,很多车企都用过这个方式,包括丰田、荣威、蔚来等厂商,目的是为了降低电池自燃的风险。但你完全不和用户打招呼,就这样操作,自然会让用户感觉不爽。看看蔚来是怎么做的?2019年4月蔚来旗下的产品连续发生两起自燃事故后,其官方在一个月后提出了一个临时解决方案——会通过软件更新,将车辆使用快充时的容量上限限定为90%,最大程度减小自燃风险。

事先打招呼,然后给出合理的解决方案,这才是正确的应对之道,但威马完全没有这样做。

  • 再次是太传统。

威马虽然名义上叫新势力车企和蔚小理一样,但实质上和传统车企并没有什么分别。从下面的3个行为上就能看出来了。

研发:根据威马财报披露,2019-2021年,研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元,分别占同期营收的50.7%、37.1%和20.7%。

从科技研发占收入占比来看,这个比例还行。可是没有对比就没有伤害,我们对比一下蔚小理。蔚来这3年的研发费用是44.29亿、24.88亿、45.92亿,理想是11.69亿、11亿、32.86亿,小鹏为20.7亿、17.26亿、41.14亿。

看到没有,完全不是一个数量级的,再多说一点,蔚来2022年的研发费用为108.36亿,理想是67.8亿,小鹏是39.85亿,差距越来越大。

钱花到哪里去了呢?前面说的建厂,这个时候就变成坏事了,因为1/3的钱拿去建厂了,花在其他地方钱自然就少了。

更何况,即使是蔚小理,到22年全年的销量,每家也不过就是12万左右,比起威马25万辆的生产能力,也只达到了一半而已,所以先建厂没有优势,反而占用了大量资金。不知道沈晖有没有听说过一句话,“闲置就是最大的浪费”。

做研发和建厂都是看的远,但不同的选择最后的结果也必然不同。再多一句,蔚来的换电也是看得远,但这个看得远至少还能让用户感觉到,能帮助销售。

渠道:在渠道上,威马采用传统车企的经销商模式,并未像其他新势力一样采用直营模式。采用经销商模式的好处不言而喻,就是初期能省下不少建销售网点的成本,但有利就有弊,经销商模式把用户和车企之间的距离拉得太远,车企无法准确地得到用户的反馈,更无法快速地对用户需求变化作出相应的调整。

另外在产品滞销的时候,经销商考虑到自己的资金压力,就会打破价格管制,大打价格战,对品牌造成伤害。

更何况,采用经销商模式并没有带来相应的好处,根据财报,威马在2019年、2020年、2021年三年给经销商的金额分别为3.45亿元、7.75亿元、16.21亿元。基本上是按每年翻番的节奏来走的,对应到威马实际的销量上,经销商的金额增长速度和销量持平,完全没有起到拉动增长的效果。

后来威马也尝试过所谓“半直营模式”,就是让公司的高管或员工去开直营店,为时已晚,自然也没有成功。

营销:威马的营销也很有意思,并没有像其他新势力厂商那样在互联网上投入巨资进行营销推广。这并不是威马没钱,而是在竞品纷纷发力C端的时候,威马依然固守B端市场,不仅把自己的EX5嵌入到美团打车平台当中去,还专门为网约车研发了E.5车型(这款车是低配版的EX5),这样一来,威马网约车的形象深入人心,谁会去买一款20万的网约车呢?

另外在网上铺天盖地对威马的讨伐当中,没有足够的营销费用,就没有足够的KOL和KOC来帮威马洗地,反而会让他们站到威马的对立面去,这样一来,威马的日子就更难过了。

还有一点很重要的是,如果真能打动B端也就罢了,但一款纯电的车用来跑网约车,怎么会比得上混动且价格更低的比亚迪呢。

  • 最后是没有上市。

威马相比与竞品还有一个致命缺陷就是到今天威马都没有上市。这对于一家融资超过300亿的公司来说,几乎是不可想象的。不说蔚小理,就是融资只有117亿的零跑汽车也已经于2022年9月在港股上市。

那为什么威马不上市呢?

威马汽车曾经是上交所科创板的明星扶持企业,整个2020年都在为科创板做准备,但在2021年却主动撤回了上交所的IPO申请。

背后的原因,有很大一部分是沈晖看到了竞品在美股和港股上的风光表现,特别是蔚来,在2021年市值一度冲破千亿美元大关,在全球车企市值排行当中仅次于特斯拉和丰田,排名第三。

另外在2020年11月发生了蚂蚁金服暂缓在科创板上市事件,这也让科创板的不确定性变强。两个因素一叠加,沈晖把目光直接对准了美股。可人算不如天算,2021年6月又爆发了滴滴事件,沈晖的政治敏感性让他立马改弦更张,把目标对准了港股。

威马于2022年6月1日递交上市申请。但用了6个月时间依然没有通过港交所的聆讯,根据公开信息显示威马汽车港股招股书已失效。毫无疑问,21年和22年的糟糕业绩是影响威马上市的最直接原因。

沈晖的第六个性格特质,那就是太精于计算了,如果他早点选择港股或美股,那一定可以顺利上市,但他却不要,非要借蚂蚁金服的东风,要在科创板上获得利益最大化,但没想到机关算尽,反误了上市时机。

不能说他运气不好,而是精明过头未必是好事,如果沈晖只是一个执行者,那精明也许是他的优点,但如果沈晖成为了一个战略者,那精明往往会成为成功路上的绊脚石。

八、侵权之争

早在2018年底,浙江吉利控股有限公司、浙江吉利汽车研究院有限公司就以侵害商业机密为由对威马汽车旗下四家子公司提起诉讼。2019年9月,该案首次开庭审理,但由于吉利方向法院申请不公开审理,更多案件细节至今尚未公开。

而这一历时四年的案件最大的看点就是吉利方面的索赔金额,21亿的“天价”索赔是国内迄今为止最高的知识产权纠纷的索赔金额。

侵犯商业秘密纠纷案件诉讼周期长、举证难、商业秘密鉴定的程序和环节繁琐复杂,这也是此案审理历时四年的关键因素。

2022年12月26日,来自上海市高级人民法院的判决书内容显示,上海高院已对吉利和威马21亿元天价知识产权纠纷做出一审判决。威马汽车需赔偿吉利汽车700万元,其中包括经济损失500万元和为制止侵权的各项花费200万元。此外,威马汽车要停止使用用于EX5车型上的5个汽车零部件图纸。尽管威马汽车方面极力表示该案件判决尚未生效,且己方已再次上诉,但要说停用图纸对公司没有影响那是不现实的。

虽然威马已经对一审判决进行上诉,但威马汽车招股说明书中显示,在2021年底的年度综合财务报表中,威马汽车预留了6120万元,主要用于应对商业秘密和知识产权纠纷、以及2022年底至2023年中期完成对涉及纠纷的技术方案或者专利的更换或淘汰。

这毫无疑问对于威马来说是雪上加霜。

从判决上来看,威马应该是有侵权的行为,那为什么沈晖要这样做呢?沈晖在他20多年的职场生涯当中应该从来没犯过这样的错误。

还是要回到他的性格特征中蛛丝马迹:执行力强意味着不能等太长时间,拿来主义就意味着借鉴(抄袭)成为可能,精于计算也就意味着侵权可能不会被发现,即使被发现也可能告不赢,因此才会做这样的选择。

九、威马的未来

2023年1月12日,Apollo出行发布一则公告称,拟以20.2亿美元(约158亿港元)收购威马控股旗下WM MOTOR(威马汽车),将以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。

Apollo出行股东背景很牛,除了何厚铧(前澳门特首,现全国政协副主席)家族持有Apollo出行11.35%的股份,还有李嘉诚和周凯旋的持股比例为9.86%。

Apollo前身是德国的小众超级跑车制造商Gumpert,所以它瞄准的是高净值人群,做豪华车。

那一个做豪华车的,为什么要收购做大众车的呢?

Apollo出行给出的官方回复是,“集团一直在持续转型为领先的出行服务供应商,通过收购威马,可立即利用目标公司在中国的业务,包括制造设施、分销网络以及技术专业人员。”

Apollo出行收购威马,要么看中的是资质要么就是技术。毕竟威马手里可是造车资质以及两家汽车生产制造工厂,而有了资质跟工厂,那么APOLLO出行就可以实现自己的造车计划了。

表面上是这样,但事实上,早在2021年第四季度,威马通过一系列换股安排,就已经持有Apollo出行28.51%股权,成为其最大单一股东。随后威马团队也迅速加入Apollo出行。沈晖被任命为该公司非执行董事兼联席主席;同时,作为曾经威马创始团队核心成员之一的戚正刚在2022年2月被任命为Apollo出行总经理。曾在威马担任新业务发展副总经理和副首席财务官的郑开颜,出任Apollo出行的高级副总裁。

所以,这个消息才会被业内视为威马欲通过Apollo出行完成借壳上市。

但无论是威马借Apollo出行的壳还是Apollo出行真的收购威马,都难以改变威马的现状,因为即使上市了,也未必能从资本市场上融到多少钱,即使融到了钱,对威马来说又能做什么呢?无论是EX5还是W6或者还没上市的M7,在今天这个市场里都没有任何竞争优势,无论是价格还是配置。

因为2023年的新能源车市场,已经不是2018年的草莽时代了,在整体增长速度放缓的今天,产品的口碑和竞争力就是唯一能够依靠的东西了,而这两者似乎都不站在威马这边。所谓的工厂优势,在蔚小理都有自建工厂的当下,也不是什么优势了。

对于沈晖来说,“像牲口一样活下去”的确是现实,但要怎么做,才能活下去呢,这才是问题。

冰冻三尺非一日之寒,今天威马的样子就是沈晖性格的真实反映。

“看的远”让威马损失了当下的产品力,建造了过于超前的工厂。

“拿来主义”让威马产生了侵权的风险。

“精与计算”让威马错过了上市的最佳时机。

“执行力强”让威马在研发上投入过少。

希望沈晖能够真正看到威马的问题,借着上市的机会,找到拯救威马与危难之际的办法,让威马能够真正地活下去,而不是成为又一家中国新能源车的先烈厂商。

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