摘要：虽然曾宣布短期内不会涨价，但在全员内卷的大背景下，蔚来似乎也扛不住了。不过蔚来的做法，相较同行增配降价，多少显得有些格格不入。

撰文:柠檬

出品:CAR位

虽然曾宣布短期内不会涨价，但在全员内卷的大背景下，蔚来似乎也扛不住了。不过蔚来的做法，相较同行增配降价，多少显得有些格格不入。

4月10日，CEO李斌在汽车媒体沟通会上表示，将调整新购车用户换电权益，自6月1日起支付定金购买蔚来ET7、ES7、EC7和ET5车型的首任车主，充电桩将调整为付费购买安装，每月免费换电次数统一调整为4次。

看到这里，很难不让第一批尝鲜的蔚来车主偷着乐。要知道，首批购买蔚来 ES8 和 ES6的车主可以享受终身免费换电服务。

另外，蔚来还宣布增强领航辅助驾驶系统NOP+正式版将从7月1日起开启订阅，订阅价格为每月380元。

李斌表示，“在大家疯狂‘卷’价格的背景下，我们认为‘卷’服务、‘卷’价值更重要。”同时他也承认，下调换电次数是为了有效减少支出。

这也和业内的声音相吻合。虽然创业初期凭借服务属性博得消费者好感，但是免费充换电、免费充电桩等权益必然不可持续，成本会随着用户的增长不断扩大，最终付出高昂的代价。

现在开始缩减权益已经是最好的说明，但问题是，这种变相涨价能够刺激终端销量吗？换言之，当蔚来的服务溢价开始稀释，它要用什么武器来提振当下的销量困局呢？

别家增配降价，蔚来缩减权益涨价

看看3月份各家掀桌子的操作，就知道今年他们为了留在牌桌上有多拼。不论是东雪开始的打骨折，还是后续比亚迪和零跑等技术红利的降维打击，都是增配降价的直接体现。

但也有例外，比如特斯拉。当人们在欢呼特斯拉开启价格战的时候，是否还记得去年底它开启的涨价模式。其实在国补将退坡的大环境下，对于观望中的消费者来说，拿捏他们买涨不买跌的心理，涨价成了刺激销量的最佳手段。

这样对比下来，蔚来缩减权益涨价的步伐明显要缓和许多，不过类似缩减换电次数调整服务权益已经不是第一次。

随着用户规模的爬升和成本的扩大，蔚来的服务价值已经一再缩水。

2019年8月开始免费换电政策，蔚来 ES8 和 ES6 的客户（仅限首任）可自驾前往任意营运中的换电站享受终身免费换电服务。

随着交付体量的攀升，换电权益在2020年末迎来第一次大砍。2020年 10 月份，蔚来取消了新购买车主的终身免费换电政策，改为每月前 6 次免收服务费，放弃专属充电桩的车主，每月前 6 次免费换电。

砍权益逼单叠加新车型带动，让蔚来以43,728台的年交付量稳居2020年新势力一哥。

权益调整仍在继续，从2021 年 1 月 22 日起支付定金购买蔚来车型的用户，若选择免费充电桩，可享受每月 4 次免费换电服务；若选择放弃充电桩，可享受每月 6 次免费换电服务。

最新的付费购买充电桩，免费换电次数调整为4次，能明显感觉到权益的不断缩水。要想享受好的服务需要花更多的钱，这也让不少消费者大呼真的是早买早享受。

做出这种调整，除了公司投入层面的考量，刺激销量也是一个重要部分。对于今年的销量目标，蔚来多位高管都曾表示非常有信心翻番至25万辆。但现状很骨感，根据蔚来3月份公布的销量数据显示，今年一季度，蔚来交付量共计31041台，同比增长20.5%。3月份交付新车10378台，月均1万台的数据要达成20多万的年销量目标，怎么看都很吃力。

服务溢价稀释，低价品牌破局难

谈及蔚来的服务权益不断调整，秦力洪表示服务最终都是要走向收费的。目前高阶辅助驾驶功能和充换电两个板块，明显能看到这个趋势。他认为，用户体验才是门槛，而不是免费。

但这里有一个悖论就是，当下它的服务体系并不能支持销售的快速增长，围绕服务体系的投入反而直接推动收入和费用增长的失衡。数据显示，2022年蔚来净亏损高达144.37亿元，同比扩大259.4%。

换言之，最初搭建服务护城河产生的品牌溢价，已经随着权益调整被不断稀释。

与此同时，行业内其他玩家跟进换电也在无形中争夺市场。以换电为卖点的睿蓝汽车，推出的枫叶60S，已经将售价降低到20万内。虽然体验可能会有一定差异，但该价位的消费者对于价格的敏感度要更甚于服务层面。

服务不断缩水，能否像往常一样刺激销量有待观察。但蔚来已经开始寻找新的增长点，低价品牌成为希望。主打中低端市场的阿尔卑斯和萤火虫，将肩负起蔚来品牌向下的重任。

通过低价去寻求市场，是现在很多品牌的做法，毕竟有了销量才能在内卷的车市中活下去。但对于蔚来而言，如果换电模式被应用到二线品牌，那么此前车主是否会被变相抛弃。当初冲着服务高端买车，如今更低价位就能享受同等待遇，又让那些老车主如何自处？

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