摘要：​就在决定丰田命运的关键时刻，丰田社长换人了。

新年伊始，这家全球最大的汽车制造商紧急公告：“为了进一步推进丰田的改革”，社长丰田章男转任会长，雷克萨斯总裁佐藤恒治接棒社长，现任会长、“普锐斯之父”内山田竹志卸任，但仍保留董事会席位。这场人事变动将于4月1日，即新财年首日生效。

“要想改变公司，首先必须改变管理层。”近年来，丰田章男治下的丰田汽车频繁改革组织架构，似乎在为电动化转型做铺垫。

刚刚过去的2022财年，丰田汽车全球销量为1050万辆，连续第三年力压大众汽车，卫冕全球最畅销汽车制造商。然而值得注意的是，这是10年来丰田汽车在中国市场首次出现销量下跌，约194.06万辆，同比减少0.2％，后劲不足。

章男是引咎退位，还是早有计划？此次丰田换帅透露出的改革决心真的彻底吗？佐藤恒治将在丰田的传承与改革中扮演什么角色？

临危受命，巅峰引退

身为丰田家族第四代长孙，丰田章男掌权之前，有三位外姓氏的人担任丰田社长，在任上做出了相应的贡献，实现权力的平稳交接，包括奥田硕、张富士夫和渡边捷昭。

直到2009年，丰田刹车门事件震惊全球车市，丰田章男在家族企业历练25年后终于扛过大旗，力挽狂澜，树立起“鞠躬社长”的诚恳形象。

储君上位，媒体激动称之为“大政奉还”，管理实权自1995年外姓掌舵后再次回到丰田家族手中。

“我是一个老派汽车人。”就任以来，丰田章男还遇到了泰国水灾、东日本大地震等各类事关企业存亡的危急时刻，都顶住压力，稳扎稳打走了过来。丰田汽车在丰田章男接任三年后，就超越通用汽车成为全球年销量冠军，常年和大众追逐世界车企第一的地位。

汽车营造社整理了自丰田章男担任社长以来，丰田集团的全球销量和在华销量表现。

章男上任前的2008财年，受全球金融危机影响，丰田汽车出现自1963年公布纯利润数据以来的首亏，全财年亏损达4610亿日元。随后，丰田汽车展开了从生产、研发到组织架构，自上而下的改革。

通过精细而渐进的改革，丰田汽车的组织架构日益扁平，产品矩阵更加丰富，商品和销售战略更灵活高效，自2010年起进入了长达十年的高速成长期。2020年，丰田时隔五年再次超越大众，重回全球销量第一宝座。2021年，丰田合并营业利润达到2.9956万亿日元，较章男就任时增加两倍以上。

丰田汽车如丰田章男本人所说，以"制造更好的汽车"为理念，营收和利润在波动中跃升，成为人类历史上首个跨越年销千万辆的车企。从这一角度来看，“不爱走捷径”的丰田章男是合格的继承人。

“但是，我感受到的极限也正是‘不能超越汽车公司’这一定位。新团队的任务是向‘移动出行公司’转型，加速电动化进程，贴近地域需求。”

虽然被调侃为“丰油宗”，公开炮轰电动汽车不是实现碳中和目标的唯一途径，但是在丰田章男任期的后半段，不仅遭遇了疫情这只黑天鹅，又适逢百年一遇的汽车“新四化”转型期。丰田作为日系车企的踯躅派代表，不得不迈出改革步伐。

“没有标准答案”的中兴之路

最高管理层换血，可能会加速电动化进程，但要说迎来佐藤时代还为时尚早。

丰田章男在社长位置上稳坐十三年，一朝交棒外姓人，丰田这次震惊业界的权力交接看似匆忙，实则早有战略和利益层面的考量，也符合日本家族企业的特色。

研究日本企业的组织架构可以发现，会长位置在社长之上，一般不管理公司的具体业务，带有浓厚的顾问色彩，社长才是“一把手”、主要负责人。但此次丰田汽车的职务调整中，现年66岁的丰田章男依然保留公司的法人代表权，“履行协助新社长的职责”，这微妙地透露出他仍然是核心人物。

和丰田章男接任社长的年龄相同，佐藤恒治现年53岁，1992年入职丰田汽车，主要从事技术领域，曾参与卡罗拉、普锐斯等品牌部件开发，是章男希望的“年轻、能量和力量”型掌舵人。讨巧的是，他还是一名“喜欢制造让司机微笑的汽车的人”。

佐藤恒治目前是丰田旗下豪华品牌雷克萨斯的负责人。2022财年，雷克萨斯在华情况严峻，销量同比下滑19%至18.39万辆，终结了连续17年在华销量增长记录。

丰田这次权力交棒，与其说是引退，莫若说是“禅让”。丰田汽车被攻击电动化进展不力，章男从台前退守幕后，可以为更好地思考电动化战略留出精力。

按照日本家族企业的传统，在下一代继承人年纪尚轻、难以承担大任、又没有养子或女婿的情况下，家族往往会安排合适的代理人，以家臣自居，犹如过渡时期的摄政王。佐藤恒治很可能就扮演这样的角色。

据悉，此前有过公开场合露面的章男之子丰田大辅，已经被安排在自动驾驶公司Woven Planet锻炼。2021年，此公司由丰田章男从丰田软件部门剥离重组，结合硅谷的行事方法与丰田的生产系统制造工艺，开发面向未来的汽车。

丰田大辅现年35岁，距离继承家族企业还有二十年左右的培养期。也就是说，在未来长达二十年的时间里，丰田将由外姓人掌舵。丰田章男此刻退守幕后，将为儿子能顺利接管丰田，多上一层保险。

经调整后丰田高管职责范围变化

有媒体注意到，在丰田1月26日紧急召开的发布会上，几乎没有提及丰田的下一步发展战略，公布的最新财报也并没有涉及过去的财务表现，以及未来的财务目标。这次权力交棒，被猜测为名过于实。

激进迪斯在前，保守章男在后，佐藤恒治是否会摆脱上一任的影子，彻底变革电动化，带领丰田迎来中兴？这难以预料。毕竟从全球销量上看，丰田汽车虽面临电动化挑战，但这是所有传统车企共通的问题，继续走多能源技术发展路线和加速电动化并不冲突，丰田汽车还远没到推倒重建的时候。

领跑者互掰手腕，三重因素成败攸关

被视为保守的丰田章男有一个宏大的愿景，那就是到2030年，丰田电动汽车的年产量达到350万辆。这一数字在特斯拉的蓝图里是2000万辆。前不久特斯拉公布了2022年财报，CEO马斯克直言：“如果没有外部干扰，特斯拉2023年的销量可能达到200万辆。”

2022年，丰田以1050万辆的全球销量再次力压大众，和特斯拉比肩，成为行业唯二达到万亿规模市值的车企。但二者不仅在电动化问题上路线迥异，在中国这个最重要的单一市场表现也有差距。

瞄准特斯拉，丰田没有多少时间可浪费了。

首先是技术挑战。丰田曾是特斯拉的早期投资者，但在2016年卖掉了特斯拉的所有股份，并不看好纯电动。过去的2022年是丰田全新电气化战略元年，丰田重磅推出的bZ4X车型在口碑和数据上，表现均不及预期。因为存在车轮可能脱落的风险，丰田召回了bZ4X，在核心技术占领上继续保持沉默。

眼看着其他巨头都走上了研发生态的道路，前不久，丰田章男终于谈到了开发一个专门的电动汽车制造平台。尽管青睐混动和氢燃料电池汽车的布局，但在以纯电动为主流的当下，丰田还需要等待合理的时机。

其次是成本压力。无论是以量取胜还是以利取胜，有了钱才有下一步技术、人才、战略布局的可能。唐唯实就公开表示，传统车企的电动化转型要增加50%的成本，增加的额外成本无法转嫁给最终消费者，压力却威胁到自身。与擅于讲故事的新势力相比，投资人也似乎更愿意押注新兴事物，丰田这类传统车企很难吸引投资目光。

最后是内部掣肘，利益再分配必定触碰一部分既得利益者的蛋糕。迪斯七年负重，带领大众走向转型，却在黎明前的黑夜黯然下台。转型总要经历阵痛，没有人能给出阵痛的进度条。想要改变传统车企数十年乃至上百年形成的庞大业务和利益格局，是牵一发而动全身的。

新能源下半场已至，现在去定义全球电动化革命的价值还早，但与时俱进是所有企业不得不重视的生存课题。面对特斯拉这类不走寻常路的颠覆者，传统车企坐拥昔日辉煌，有底气、有优势，也有尾大不掉、转型蹒跚的隐痛，更不用提丰田家族谨慎、渐进的企业文化。

“车到山前必有路，有路必有丰田车。”丰田这头大象能否在佐藤恒治的带领下成功转身，赋予丰田之道更激动人心的电动化内涵？至少这个冬天很真实。