摘要：围绕威马的一系列新闻，正以倍速方式打开，冲入消费者视野。 去年几乎消失在大众视野的威马，凭借天价薪酬出圈后，就此打开了自己的潘多拉魔盒。

撰文:柠檬

出品:CAR位

围绕威马的一系列新闻，正以倍速方式打开，冲入消费者视野。

去年几乎消失在大众视野的威马，凭借天价薪酬出圈后，就此打开了自己的潘多拉魔盒。2023赛程仅过去2个月，它已经是负面缠身。

#黄冈威马工厂几乎成空城#、#威马CEO沈晖回应经营状况#话题先后冲上微博热搜，威马如被架火烤，接受着各方的灼热审视。

遥想2020年初和美团王兴的赌局，誓要冲入TOP3的威马，短短两年已物是人非。一边感慨新能源洗牌之猛烈，一边不免为失速的威马感到唏嘘。

威马是否还有大反转机会？

云端跌入谷底，负面频出

威马曾是新能源赛道的亮眼明星。凭借较早布局和沈晖的个人魅力，威马在初创时期迎来了黄金开局。接连落地温州和黄冈两座工厂，让它成为资本的宠儿，前后融资一度超过350亿。众多光环加持，赢在造车起点，站在风口的威马一时间志得意满。

2021年情况急转直下，不如意的销量让它从曾经的“四小龙”排位中掉队。2022年窘况更明显，它一度消失在舆论场。

从2022年年底至今的3个月，威马仿佛触发开关，集中出现暴雷。从早期的高管天价薪酬，到裁员降薪、联合创始人离职、关店、服务停摆，坏消息纷至沓来。

负面仍在发酵，近日有消息传出，威马将开启新一轮降薪措施。早在去年10月威马就已宣布多项工资优化措施，原因很简单，集中资金进行生产。上至管理层下至普通员工，全员“勒紧腰带”降薪，但似乎也无法遏制其颓势。

更可怕的是，这种因为缺钱引起的连锁反应，正蔓延到消费者和供应商，各方的合力征讨让威马无处可逃，避无可避。

此前就有车主反馈，威马App已无法进行车辆控制；威马之前承诺的终身售后已无法落实。此举不乏引来网友的吐槽，" 终身售后指的是威马的终身，并非车主的终身"。

和供应商的矛盾间接导致了车主售后无门的困境。业内消息指出，由于拖欠供应商账款，导致威马全国核心零部件断供，原计划于 2022 年年内交付的 M7 项目陷入停滞。

一系列连锁反应的背后，是威马财务状况的恶化。数据显示，2019-2021三年里，威马三年净亏损分别为41.45 亿、50.84 亿、82.06 亿，累计亏损高达 174.35 亿。

自身无法造血，威马对外部资金渴求愈发强烈。除了此前的外部融资，奔赴资本市场的步伐同样在加速。去年6月，威马正式准备赴港IPO。但事情并没有预想中顺利，招股书失效让它上市再次受阻。

面对流年不利的困境，威马创始人在今年年初发布了这样一条微博，“活下去，像牲口一样地活下去。”简短话语道出当下艰难，这种姿态或将成为每个车企的未来预言。

巧妇难为无米之炊？工厂停摆后如何像牲口活下去

创始人艰难求生的话语仍在耳畔，事态却朝着相反方向发展。目前威马旗下的温州和黄冈两座工厂已经接连停工，空荡荡处于停摆状态。就在工厂停摆冲上热搜前一天，威马一度发博辟谣，让大家静候佳音。只是这种喊话的可信度，正在接连的负面中消散。

不是工厂停摆摆烂，而是威马已经没有销量支撑。过去一年，哪吒、理想、蔚来、小鹏、零跑销量均超11万辆，进入十万俱乐部。威马全年销量仅约3万辆，强烈落差下是威马地位的不断滑落。

对于销量断层下滑，威马有自己的想法。此前的公司内部信，威马提到了战略缩量。即在新势力都是在亏损卖车的前提下，威马选择进行战略性收缩，不再刻意追求销量数据，而是更在意“健康”的交付量，力争为用户提供完整价值链。

拒绝以价换量，是威马的选择。但关键在于，大环境让它没得选。要利润还是要份额，是今年所有新能源车企都要面对的问题。顶着国补退场和电池芯片成本增长压力的大环境，很难有玩家全身而退。

凭借强大的成本优势，特斯拉打响了新能源降价第一枪。与此相对应的是比亚迪和广汽埃安的上调售价，威马恰恰跟随的是涨价步伐。

强大的规模效应以及27%的汽车毛利率，给了特斯拉降价的底气。逆势降价后迅速开启新一轮行业洗牌。不管其他车企是否跟进，都是一个考验。考虑到此前比亚迪等涨价或许是因为国补退出提前收割市场，透支今年销量。后续如果比亚迪等选手也扛不住价格战选择加入，惨烈程度可想而知。

威马的问题在于，当下已经是市场边缘，亏损巨大，如果不再挽回市场销量，未来是否还会有它发声的机会？换言之，到了新能源头部玩家加入价格战的时候，或许已经没有威马思考的时间和空间。

上市还是代工？反转大猜想

即便身陷多重困境，威马依然试图绝地求生。正所谓风浪越大鱼越贵，触底反弹的戏码会发生在威马身上吗？如果有的话，如何才能拯救威马于水火？从目前来看，大致分为上市和代工两大类。

上市寻求资金的迫切度不必多言。虽然赴港IPO受阻，威马选择了另外一种曲线救国的方式。今年1月份，威马宣布通过反向收购，与香港Apollo智慧出行战略并购，欲由此实现上市。

至于这波操作能否完全解救威马出困局，业内人士持有不同看法。去年以来港股新能源集体遇冷，这种情况下即便成功上市，也可能是很低的价格，无法达到威马理想中的融资状态。不过就算不能凭此翻身，雪中送炭还是可以。

还有一类就是选择代工。处于停摆状态的两大工厂，总产能约25万辆。按照去年约3万辆的销量来看，产能利用率仅12%，大部分的闲置产能完全可以做代工。

威马此前烧的钱，很大一部分是用于工厂建设。其生产基地是现代化工业 4.0 工厂，两个自有生产设备配套了约 200 台机器人，冲压、焊接和涂装车间的主要生产线均实现 100% 自动化。如今高质量工厂有了，订单却没了。如果可以代工，不失为一种自救方式。

此前威马内部信中似乎预示了这种可能，沈晖表示，“2023年，威马的研发能力与量产能力将全面对外开放，率先打破“同行是冤家”的桎梏与成见，接轨全球汽车生态。”这意味着，威马可能会开放工厂，对外合作。

同样落地在黄冈的FF，成为众人猜想的第一个。不过FF高层随即否认了这种可能性。不论合作真假，对于当下的威马来说，能挽救自己的方式都应纳入考量。

最后还有一种最实在的方式，就是回归产品。推出满足市场需求的车型，当同期的蔚小理已经先后在高端市场收割份额，零跑和哪吒也相继带来自己的冲高产品。被寄予厚望的威马M7却因为各种原因迟迟无法量产，错过时间风口后再去追，门就很难再打开。

当然，最后这种方式是基于威马重返健康现金流的前提下的猜想，毕竟没了资金支撑，一切都是空谈。

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